Timp de aproximativ o sută de ani, aviația a trecut de la un prototip simplu al unui avion, la o industrie masivă, care atingea cote extraordinare în anii premergători pandemiei de COVID-19. În 2019, la nivel global, au fost programate 46,8 milioane de zboruri, companiile aeriene au transportat 4,5 miliarde de pasageri, iar veniturile totale au fost de aproape un trilion de dolari. Ținând cont de faptul că, în fiecare zi, se desfășoară aproape o sută de mii de zboruri în toata lumea, aviația comercială joacă un rol important în circuitul economic global. În cadrul acestui articol, împărțit în două părți, voi prezenta și analiza atât câteva dintre mecanismele ce acționează în acest domeniu, cât și câteva dintre provocările pe care le întâmpină. 

Din considerente de tehnoredacție, acest articol este împărțit în două părți. Aceasta este prima parte a articolului și cuprinde capitolele despre istoria aviației, marii producătorii de aeronave și companiile aeriene low-cost.

De la planoare și primul avion cu propulsie proprie, la aeronave cu două etaje

Studiul aerodinamicii își are originea încă de acum câteva secole, când oamenii de știință ai vremii, printre care și Leonardo da Vinci, Isaac Newton, Daniel Bernoulli, George Cayley, au identificat corelații fizice între mai mulți parametri aerodinamici, pe baza cărora au elaborat, mai târziu, ecuații cu care se puteau calcula anumite forțe aerodinamice. Ulterior, pe parcursul secolului al XIX-lea, oamenii de știință de atunci au reușit să proiecteze diverse prototipuri de aripi și să construiască planoare. 

În 1903, studiul aerodinamicii va căpăta o nouă direcție, atunci când frații Wright concep primul avion cu propulsie proprie. Cu toate că acesta nu putea să se mențină în aer pentru mai mult decât câteva zeci de secunde, creația inventatorilor americani a fost punctul de plecare pentru dezvoltarea avioanelor moderne. În 1910, Geoffrey de Havilland a construit un avion cu un motor de cincizeci de cai putere, iar în anii următori, au apărut primele companii aeriene. În 1920, o companie olandeză a realizat primul său zbor, între Amsterdam și Londra și va deveni, între timp, cea mai veche companie aeriană care să își desfășoare activitatea sub același nume: KLM.

Pe parcursul secolului al XX-lea, aviația a cunoscut o perioadă de evoluție semnificativă, iar aeronavele construite deveneau din ce în ce mai sofisticate. Odată cu apariția avioanelor cu motoare de reacție, în anii ’50, călătoria cu avionul a început să devină din ce în ce mai accesibilă, motiv pentru care creșterea standardului de siguranță a transporturilor aeriene a ajuns să fie o prioritate internațională. În deceniile ce au urmat, la nivel global, au avut loc mai multe accidente aviatice din cauze diverse, iar în urma anchetelor desfășurate, producătorii de aeronave și instituțiile din domeniu au luat măsuri pentru a integra, în toate avioanele, sisteme și proceduri care înlăturau vulnerabilitățile identificate. Aviația a evoluat din fiecare accident, indiferent dacă a fost unul minor sau unul major.

În timp, rata accidentelor în aviație a scăzut considerabil, în prezent înregistrându-se un număr extrem de scăzut de incidente, dintre care majoritatea sunt minore și fără victime. Au fost construite și avioane cu două etaje: Airbus A380 și Boeing B747, iar toate aeronavele care zboară astăzi au fost concepute pe baza tuturor lecțiilor învățate din ultimii șaptezeci de ani. Așadar, avionul a ajuns să fie, pe departe, cel mai sigur mijloc de transport. 

Cursa proiectării și construirii aeronavelor

În prezent, la nivel global, există mai multe companii care proiectează și asamblează avioane comerciale. Câteva dintre acestea includ corporația braziliană Embraer, producătorul canadian Bombardier sau întreprinderea franceză ATR. Totuși, producția cea mai mare de aeronave este realizată de două mari entități: compania franceză Airbus și cea americană, Boeing. În rândurile ce urmează, mă voi concentra, în special, pe acestea două.

Atât Airbus, cât și Boeing propun modele de aeronave mai mult sau mai puțin asemănătoare, cu raze de acțiune și specificații tehnice similare, motiv pentru care competiția dintre cei doi producători este puternică și a condus, pe parcursul ultimelor decenii, la o evoluție semnificativă a aviației. Interesul ambelor companii de a-și păstra poziția pe piață le-a determinat să proiecteze și să implementeze cât mai des tehnologii de ultimă generație.

Spre exemplu, în anii ’80, pentru a stimula vânzarea noului model de avion, A320, Airbus a înlocuit sistemul mecanic de control al aeronavei cu unul nou, Fly-by-Wire. Această tehnologie interpretează mișcările pe care le produce pilotul prin manșa sa laterală și apoi, le transformă în semnale electrice corespunzătoare, care acționează asupra sistemului hidraulic și automat, asupra suprafețelor de comandă ale avionului. Această tehnologie crește semnificativ fiabilitatea și siguranța aeronavei și îi reduce greutatea, deoarece înlocuiește anumite structuri mecanice, care conțin o multitudine de scripeți, tije, fire. În timp, mai mulți producători precum Boeing și Embraer au început să integreze și ei sistemul Fly-by-Wire.

În zilele noastre, o prioritate a producătorilor a ajuns să fie proiectarea unor noi linii de aeronave care să reducă cât mai mult consumul de carburanți și care să polueze mai puțin. Industria aviației își propune ca până în 2050 să reducă complet emisiile sale de carbon. Impactul aviației asupra mediului a scăzut deja considerabil datorită folosirii, în fabricarea aeronavelor, a unor tehnici noi de proiectare, a materialelor mai ușoare, a căror compoziție sporește performanța aerodinamică a avionului și a tehnologiilor de ultimă generație. Pentru a duce la capăt acest plan internațional ambițios, experții lucrează activ pentru a dezvolta aeronave care să folosească surse regenerabile de energie, pentru a optimiza desfășurarea activității spațiului aerian și pentru a crește cât mai mult consumul de combustibili sustenabili. Spre exemplu, Airbus își propune ca până în 2035 să dezvolte prima aeronavă care să funcționeze exclusiv pe bază de hidrogen.

Totodată, o mare provocare a producătorilor de avioane este aceea de a face față cererii de cumpărare. Încă din anii premergători pandemiei, Airbus și Boeing au început să întâmpine dificultăți în a livra toate aeronavele comandate, motiv pentru care, un număr ridicat de comenzi au rămas restante. Tendința aceasta pare că se va accentua și mai mult. În 2023, spre exemplu, Airbus a primit un număr de 2094 comenzi (inițial, au fost 2319, dar unele au fost anulate, între timp), însă a reușit să livreze numai 735 aeronave. Astfel, la finalul anului, însumând cele 1359 de comenzi restante din 2023 cu cele din anii precedenți, reiese că Airbus mai are de livrat încă 8598 de aeronave. Cifrele își păstrează aceleași proporții și în cazul companiei Boeing, însă sunt puțin mai scăzute.

Există mai multe moduri prin care putem să explicăm acest fenomen. Pe de o parte, problemele de aprovizionare pot încetini semnificativ procesul de asamblare a avioanelor. De exemplu, în cazul companiei Airbus, construirea componentele necesare unui avion (motoare, fuzelaj, suprafețe de comandă, coadă, sisteme hidraulice, sisteme electronice) este realizată de alte companii partenere mai mici. După aceea, toate acestea sunt livrate la una dintre liniile finale de asamblare, cu precădere la cele de la fabrica principală Airbus, din Toulouse. În ultima perioadă, lanțurile de aprovizionare ale producătorului francez au întâmpinat dificultăți din cauza problemelor financiare ale companiilor cu care conlucrează sau din cauza infrastructurii subdezvoltate. Astfel, Airbus a fost nevoit să investească în această direcție, pentru a-și sprijini partenerii.

În mod particular, pentru Boeing, un factor principal care determină acest fenomen este reprezentat de criza cu care se confruntă în ultimii ani. O serie de accidente nefericite ale modelului său B737-MAX a dezvăluit probleme grave de siguranță ale aeronavelor Boeing și a demonstrat nerespectarea pe plan intern a reglementărilor privind fabricarea avioanelor. În consecință, au fost impuse restricții companiei americane și unor avioane produse de această, iar mai mulți operatori aerieni și-au anulat comenzile de aeronave Boeing și s-au orientat, în principal, spre Airbus. În prezent, Boeing lucrează activ pentru a îmbunătăți calitatea avioanelor fabricate și pentru a-și repara reputația, dar va mai dura probabil câțiva ani până când va ieși din acest mare impas.  

În ultimul rând, este important de menționat și rata scăzută a producției lunare de aeronave a celor doi producători, care este doar de ordinul zecilor. Acest aspect este determinat de faptul că infrastructura actuală a marilor producătorilor nu este suficient de dezvoltată, încât să permită construirea simultană a unui număr cât mai mare de avioane. Atât Airbus, cât și Boeing investesc pentru a-și extinde infrastructura, prin deschiderea a noi linii de asamblare și prin creșterea capacității de producție a fabricilor de piese și componente de avion.

Ascensiunea companiilor low-cost

În mod tradițional, în domeniul aviației comerciale, s-au remarcat adesea companii aeriene care ofereau pasagerilor un confort extraordinar și servicii de o calitate ridicată. Transportul aerian era foarte scump, în prima parte a secolului al XX-lea, iar posibilitatea de a zbura, în acea perioadă, era o dovadă a bogăției, a eleganței. Un bilet pe ruta Los Angeles – Boston costa, spre exemplu, peste patru mii de dolari. Pe măsură ce aviația a evoluat, producătorii de aeronave au început să construiască avioane din ce în ce mai performante și în care se puteau îmbarca din ce în ce mai mulți pasageri. Companiile aeriene s-au extins semnificativ, începând să-și desfășoare activitatea pe cât mai multe rute noi. Astfel, transportul aerian a devenit, într-adevăr, mai accesibil, iar numărul de oameni care își permiteau să călătorească cu avionul a crescut de mai bine de patru ori între anii 1955 și 1972. Totuși, prețurile încă erau ridicate; în 1978, un bilet tot pe ruta Los Angeles – Boston costa în jur de nouă sute de dolari, iar cererea pentru transportul aerian, ținând cont de avantajele sale inerente, era crescută.

Pe fondul acesta, treptat, a avut loc ascensiunea unei noi categorii de companii aeriene, care propuneau călătorilor tarife considerabil mai mici decât cele ale companiilor rivale. Cu toate că acest concept de companie „low-cost” pare a fi unul recent, acesta are o istorie mai veche de șaptezeci de ani. Prima companie aeriană low-cost, fondată în 1949, a fost Pacific Southwest Airlines (PSA), o companie americană, a cărei strategie a fost, încă de la început, să pună la vânzare bilete la prețuri scăzute. Inspirându-se de la PSA, Southwest Airlines, și-a început activitatea în 1971 și a deschis larg portița spre acest nou model de operator aerian. Până la finalul secolului al XX-lea, se vor naște mai mulți dintre operatorii low-cost de astăzi, printre care și easyJet, JetBlue Airways și Ryanair.

Astăzi, există numeroase companii aeriene „low-cost” care zboară pe rute intracontinentale, scurte sau de lungime medie și care propun călătorilor tarife mici, uneori fenomenal de mici. Spre exemplu, o căutare rapidă pe site-ul Ryanair pentru zboruri în luna iunie 2024, cu plecare din București, confirmă faptul că putem ajunge în Milano, Bruxelles, Londra sau Paris, cu un buget de numai douăzeci de euro. Motivul pentru care este posibil și rentabil ca aceste companii aeriene să ofere tarife așa scăzute este datorat marilor eforturi de a reduce toate costurile de zbor și de a taxa separat servicii suplimentare. Bagajul de cală, posibilitatea de a-ți alege locul, reprogramarea biletului, îmbarcarea prioritară, consumația la bordul aeronavei, toate acestea sunt contra cost, iar dacă ar fi să le adunăm pe toate, prețul biletului ar putea să depășească cu mult tariful oferit de alte companii aeriene pe aceeași rută. De asemenea, configurația cabinei aeronavei este concepută astfel încât să poată transporta un număr cât mai mare de oameni, fiind compromis, totuși, confortul pasagerilor. Totodată, pentru a reduce costurile impuse de aeroporturi, operatorii „low-cost” reduc semnificativ timpul petrecut la sol și zboară cât mai des pe aeroporturi secundare, care sunt mai mici și care sunt situate la o depărtare mai mare de orașul de care aparțin. În unele cazuri, intervalul de timp dintre două zboruri consecutive este așa de scurt, încât atinge cote nerealiste, motiv pentru care, apar întârzieri. În orice caz, operatorii low-cost se ridică la standardele și reglementările de siguranță.

Cu toate că experiența zborului cu o companie „low-cost” este adesea neplăcută, acestea transportă, în continuare, un număr uriaș de pasageri, datorită faptului că asigură multe conexiuni între sute de destinații. Având în vedere că zborurile desfășurate de acestea sunt rar mai lungi de trei sau patru ore, mulți călători sunt dispuși să renunțe la calitatea serviciilor pentru a economisi bani și optează, astfel, să zboare cu un operator low-cost. În consecință, competiția dintre companiile low-cost și companiile aeriene tradiționale este avidă și le-a determinat pe acestea din urmă să reducă din costuri și automat, să diminueze calitatea serviciilor, pentru a putea face față. Împreună cu schimbarea percepției asupra aviației, care, dintr-un simbol al bogăției și al eleganței, a devenit un simplu mijloc de transport, împreună cu comercializarea transportului aerian, prioritatea principală a tuturor operatorilor a ajuns să fie, în principiu, extinderea flotei și a rutelor, chiar dacă este în detrimentul experienței călătoriei cu avionul. Iar tendința aceasta nu va face decât să se intensifice în anii ce vor urma…

Partea a doua a acestui articol conține capitolele despre aeroporturi, dependența aviației de contextul global și viziunea proprie asupra viitorului acestui domeniu și va fi disponibilă pe 21 august.

În scrierea acestui articol, am folosit, în mare parte, informații pe care le cunoșteam deja despre aviație. Pentru a mă asigură de corectitudinea și veridicitatea conținutului, am verificat temeinic multe dintre informațiile precizate, folosind bibliografia redată mai jos, de unde am preluat, după caz, cifre, statistici și alte detalii suplimentare despre subiectele abordate.

---

Imagine principală:

Alte imagini din cadrul articolului:

Bibliografie – Partea introductivă a articolului:

Bibliografie – Capitolul „De la planoare și primul avion cu propulsie proprie, la aeronave cu două etaje”:

Bibliografie – Capitolul „Cursa proiectării și construirii aeronavelor”:

Bibliografie – Capitolul „Ascensiunea companiilor low-cost”: