Aviația este cel mai sigur mijloc de transport. Riscul să mori într-un accident este mai mare în mașină, în drum spre aeroport, decât în avionul în care urmează să te urci.

Accidentele aviatice au ajuns astăzi să fie o raritate, datorită avansului tehnologic, reglementărilor naționale și internaționale și standardului de performanță înalt impus piloților și angajaților din domeniu.

Statisticile și rapoartele pe siguranța aviației ne indica asta de mai mulți ani. Conform unui raport IATA, în 2023, din cele 37,7 milioane de zboruri cu pasageri ce au avut loc, au fost doar 30 de accidente. Cu alte cuvinte, un pasager ar fi trebuit să călătorească zilnic cu avionul timp de mai bine de 100 000 de ani pentru a fi parte la un accident fatal.

Gradul ridicat de siguranță în aviație este demonstrat și de frecvența foarte redusă a accidentelor fatale. Din cele 30 de accidente din 2023, 29 nu s-au soldat cu niciun deces. Piloții și însoțitorii de zbor sunt instruiți în așa fel încât să poată gestiona cât mai bine și corect situațiile de urgență.

La începutul anului 2024, echipajul de la bordul zborului Japan Airlines 516 ne-a demonstrat ce înseamnă o evacuare ca la carte. În urma ciocnirii de pe Aeroportul din Tokyo dintre acest Airbus A350 și un avion al pazei de coaste japoneze, echipajul a reușit evacuarea cu succes a tuturor celor 367 de pasageri.

În doi ani (2022-2023), la nivel mondial, au murit în accidente aviatice 230 de pasageri. Doar în România, pe șosele, într-un singur an, în 2023, s-au înregistrat de aproape 7 ori mai multe decese: 1545.

În mod tragic, totuși, la finalul lunii decembrie 2024, au avut loc doua accidente aviatice serioase.

Pe 25 decembrie, zborul Azerbaijan Airlines 8432 s-a prăbușit lângă Aeroportul din Aktau, Kazahstan, în timpul aterizării. Prima teorie ar fi susținut ideea că aeronava Embraer 190 s-ar fi lovit de un stol de păsări, însă mie mi se părea încă de pe atunci o ipoteză incompletă. Coliziunile cu păsări nu sunt așa rare, iar aeronavele moderne sunt concepute să nu fie doborâte de așa ceva, iar piloții, instruiți să gestioneze cât mai bine o astfel de situație. Trebuia să fi existat și alți factori care să fi condus la producerea accidentului.

La puțin timp de la accident, însă, au fost găsite dovezi irefutabile (mai ales găurile specifice din fuzelaj) că avionul ar fi fost lovit de ceva cu mult mai puternic decât un stol de păsări: șrapnel de rachetă. Deci nu păsările au dat jos avionul…

Cred că este prea devreme pentru a ști cu certitudine alte detalii despre acest accident. Rămâne datoria anchetatorilor de a rezolva acest puzzle.

Cred că e important de remarcat faptul că, după ce a fost lovit atunci când încerca să aterizeze la destinația sa, Grozny, Rusia, avionul, din motive necunoscute încă, în loc să aterizeze de urgență tot la Grozny, a făcut un detur de 450km deasupra Mării Caspice către Aktau, Kazahstan. După ce a fost lovit, avionul acesta a mai zburat cel puțin o oră, timp în care sunt dovezi că piloții s-ar fi confruntat cu probleme de control, conform datelor de pe FlightRadar24. Aeronava nu a reușit să mențină o altitudine și o viteză constantă timp de 75 de minute.

Chiar și într-o asemenea condiție șubredă, cu fuzelajul perforat și cu avarii la sistemul hidraulic și electric, așa cum susțin experți din domeniu, piloții au reușit să țină destul de mult timp avionul în aer. Din punctul meu de vedere, asta ne dovedește că un avion modern nu cade chiar așa ușor din cer.

Din păcate, patru zile mai târziu, pe 29 decembrie, a avut loc un alt accident aviatic. Un Boeing 737-800 al companiei Jeju Air s-a izbit de structura pe care era montat sistemul de ghidaj la aterizare al aeronavelor de pe Aeroportul din Muan, Coreea de Sud, după ce încercase o aterizare fără tren. Au fost doar doi supraviețuitori din cei 181 de oameni ce s-au îmbarcat în avion.

Printre primele teorii a figurat iarăși posibilitatea coliziunii cu o pasăre. De data asta, există câteva lucruri care să indice această ipoteză. Turnul de control ar fi avertizat piloții de acest pericol, iar la scurt timp după aceea, echipajul aeronavei ar fi declarat că ar fi lovit o păsare.

Deși teoria aceasta este foarte răspândită în mediul public, nu știm sigur încă dacă aeronava chiar ar fi lovit o pasăre sau un stol și nu există încă nicio declarație oficială în acest sens.

Ceea ce este foarte important de punctat este că o pasăre nu doboară un avion. Cel puțin nu în mod independent, fără acțiunea altor factori care să agraveze situația.

Coliziunile cu păsări sunt destul de întâlnite în aviație. Conform unui document ICAO, analiza a 273 343 de coliziuni cu animale raportate la nivel global în perioada 2016-2021 a arătat că peste 90% dintre aceste coliziuni au fost cu diverse specii de păsări. În Marea Britanie, în 2022, din cele 1432 de coliziuni cu păsări raportate, 1338 nu au avut niciun impact asupra zborului.

În România, conform unui raport AIAS, în perioada 2010-2020, au fost identificate 1734 de astfel de evenimente. Dintre acestea, 1183 nu au avut niciun impact asupra siguranței avionului, iar 551 au fost clasificate ca incident. Niciunul dintre aceste incidente nu a fost sever și nu a fost începută nicio investigație AIAS privind siguranța aviației în urma acestor evenimente.

Conform FAA, în SUA, în 2023, au fost aproximativ 19 800 de coliziuni cu alte animale. La nivel global, tot conform FAA, din 1988 până în 2024, au fost atribuite 499 de decese unor accidente cauzate de astfel de coliziuni. Doar în 2023, la nivel global, au fost 4,4 miliarde de pasageri. Probabilitatea de a muri într-un astfel de accident este practic nulă.

Revenind la accidentul din Coreea de Sud, există foarte multe întrebări despre zborul aeronavei, cel puțin în ultimele minute înainte de dezastru. Chiar dacă o pasăre ar fi lovit avionul, cum ar fi condus asta la incapacitatea de a extinde trenul de aterizare? Sistemele dintr-un avion sunt concepute să depindă cât mai puțin unele de altele, astfel încât dacă unul eșuează, să nu fie afectate și celelalte. Nu mergea nici sistemul secundar de deshidere a trenului de aterizare?

Avionul nu avea nici flapsurile extinse, dispozitive cruciale la aterizare, deoarece reduc viteza avionului și cresc frecarea cu aerul. De ce nu era aeronava configurată pentru aterizare? De ce au renunțat piloții la prima aterizare, dar totuși, s-au grăbit să aterizeze a doua oară? De ce avea avionul o viteză așa de mare?

Toate aceste întrebări vor primi un răspuns în decursul investigației oficiale, poate atunci când anchetatorii vor reuși să examineze cutiile negre ale aeronavei.

În orice caz, o aterizare fără roți este posibilă. În 2011, un zbor LOT, de la New York la Varșovia, nu a putut extinde trenul de aterizare nici prin sistemul principal, din cauza unei probleme hidraulice, nici prin cel secundar, din cauza faptului că întrerupătorul său era dezactivat. Aeronava a reușit să efectueze o aterizare de urgență la Varșovia, fără trenul de aterizare. Toți pasagerii și întregul echipaj au scăpat nevătămați.

O filmare cu această aterizare excepțională se poate găsi aici: https://www.youtube.com/watch?v=54s9dW2qRQU .

În final, ideea pe care vreau să o întăresc este ca o coliziune cu o pasăre este o explicație incompletă pentru acest accident. Sigur au existat mult mai mulți factori care să fi determinat acest accident.

Nu ar trebui să ne punem toată încrederea în ipotezele inițiale. Ancheta oficială, care poate dura chiar mai bine de un an, este cea care va descoperi exact ce s-a întâmplat la bordul avionului Jeju Air.

Călătoriți liniștiți cu avionul. Probabilitatea să pățiți altceva în afară de câteva întârzieri și eventual pierderea bagajului este practic zero.

Vă plac articolele noastre? Ne puteți urmări pe Facebook, pe Instagram sau pe canalul nostru de pe WhatsApp, pentru a fi notificați atunci când apar articole noi!

---

Imagine principală:

Alte imagini din cadrul articolului:

Bibliografie: